Ученые Гуманитарного института СФУ провели комплексное исследование отчетов, печатной периодики и делопроизводственных материалов, посвященных масштабному строительству Транссибирской железнодорожной магистрали в конце XIX — начале ХХ вв. Изучив исторические источники, эксперты воссоздали картину рабочего быта, описали национальный и возрастной состав обширного штата строителей, рассказали о медицинском обслуживании железнодорожных строителей и забастовках, возникавших на Транссибе из-за тяжелых условий труда.
Решение о строительстве колоссальной транспортной артерии, связавшей европейскую часть России с Сибирью, было принято в 1887 г. Важной задачей стало обеспечение стройки необходимыми кадрами. Значительная удаленность Сибири от основных рынков рабочей силы, ее малая заселенность и тяжелые условия труда и быта строителей стали настоящими вызовами для организаторов стройки.
Исторические архивы сохранили сведения о том, как решались эти проблемы правительством Российской империи: рабочие нанимались не только из местных жителей, но и, в основном, из жителей Европейской России, а также Китая. Привлекались к стройке солдаты, ссыльнопоселенцы и ссыльнокаторжные, осужденные как за политические, так и уголовные дела. Несмотря на очевидно тяжелые условия труда и удаленность от очагов цивилизации, руководством предпринимались шаги для налаживания быта рабочих – строились больницы, существовала система поощрений для лучших работников.
Были изучены отчеты по постройке Средне-Сибирской железной дороги, участков от Красноярска до Иркутска и Забайкальской железной дороги. Ряд важных сведений почерпнули в периодическом издании «Вестник путей сообщения». Удалось точнее установить отдельные аспекты принятия решений на строительстве железной дороги, труда и быта рабочих. Например, уже современникам этой большой стройки были очевидны заманчивые перспективы, открывающиеся благодаря новой транспортной артерии – это и бурное развитие экономики Сибири, и новые культурные веяния, и, конечно, усиление позиций Российской империи на востоке.
Состав строителей, возводивших Транссиб, был достаточно разнообразен. Плечом к плечу трудились сибиряки, приезжие мастеровые из Европейской России, ссыльнопоселенцы, арестанты, солдаты, выходцы из азиатских государств — в особенности, из Китая. С 1893 по 1896 гг. количество строителей на участке Средне-Сибирской железной дороги выросло на 28 тыс. человек.
Сибирские крестьяне, принимавшие участие в стройке, составляли не самую большую часть рабочей силы, однако именно они рубили и вывозили лес, используя конную тягу, а также подвозили дрова и шпалы к нужным участкам будущей магистрали.
Несмотря на то, что местных железнодорожных рабочих трудилось не так уж много, некоторые из них по окончании большой стройки стали профессиональными железнодорожниками. Общее число местных рабочих, участвовавших в сооружении магистрали, можно оценить за разные годы в 10-15 тыс. человек. Многие из них были переселенцами из других частей Российской империи. Строительство дороги давало этим людям возможность получить дополнительный заработок, важный в первые годы становления хозяйства на новом месте.
Среди сибиряков не было подготовленных специалистов, владеющих знаниями о том, как возводить железнодорожные коммуникации, так что для работ, связанных с обустройством земляного полотна, мастеровые и землекопы выписывались из Европейской России. Особняком среди строителей стояли семейские — так называли потомков старообрядцев, прибывших в Сибирь в XVIII веке. Эти работники отличались отменным здоровьем и трудолюбием, а также неприятием спиртного. Численность семейских работников в отдельные годы достигала трех тысяч человек.
Еще одним источником рабочих для Транссиба стали золотые прииски. На стройке платили больше, так что часть золотоискателей стала наниматься для постройки дороги. На самых тяжелых участках работали ссыльные. Они рубили лес, участвовали в земляных работах. Сохранившиеся источники говорят, что люди эти трудились добросовестно, ведь им обещали сократить срок ссылки. Также на работы привлекали ссыльнопоселенцев, осужденных за уголовные преступления. Эти рабочие были склонны к пьянству и саботажу. Среди политических ссыльных, трудившихся на стройке, встречаются имена будущих советских государственных деятелей и дипломатов — например, Леонида Красина, ставшего в последствие первым наркомом внешней торговли СССР.
Был и восточный «вклад» в строительство Транссиба. Ежегодно на Амуре заключались контракты с рабочими из Китая. В 1898–1900 гг. их количество уже составляло 8 тыс. человек. Китайцы участвовали практически во всех видах работ, однако по скорости и продуктивности труда уступали русским рабочим, о чем свидетельствует отчет 1904 г. Одной из главных проблем строительства стало слабое развитие промышленности в Сибири конца XIX века – все материалы приходилось завозить издалека. Отсутствие дорог же осложняло доставку камня, гравия и песка.
Помимо сложностей логистики, работа на стройке железнодорожных путей отличалась бытовой неустроенностью. Рабочий день составлял около 14 часов без учета времени на полдник и обед. Иногда работникам приходилось трудиться по ночам, а также в воскресные и праздничные дни. В этих случаях зарплата увеличивалась на 50%. Отпуска же просто не существовало – не оплачивался даже вынужденный простой в дождливые дни.
Вспыхивали забастовки. Например, в 1895 г. на возведении Средне-Сибирского участка было 5 таких случаев — участие принимали до 1 тыс. человек. Впрочем, была и положительная тенденция, касающаяся здравоохранения. Если в начале стройки на участке дороги между Красноярском и Иркутском была только одна больница в Красноярске, то на участке Забайкальской железной дороги было обустроено уже 11 больниц. При этом все без исключения работники железной дороги имели право на врачебную помощь. Со временем число мест увеличилось с 20 до 60 коек, приобретались лошади и экипажи для врачей. В целом, уровень медицинского обслуживания на строительстве Забайкальской железной дороги был вполне удовлетворительным.
Несмотря на сложные для строительства условия, за четверть века была построена самая протяженная в мире железнодорожная магистраль, а Сибирь получила мощный импульс к хозяйственному и культурному развитию.
По материалам Naked Science.
